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MPC Reefer-Flottenfonds 1 - Schadenersatz für Schiffsfonds Anleger 

Fachanwälte setzen Ansprüche durch. 

Bei dem MPC Reefer-Flottenfonds GmbH & Co. KG handelt es sich um einen Dachfonds, der in 14 Kühlschiffe investiert hat. Anleger haben sich an dem Fonds mit rund 145 Mio. € beteiligt. Der Fonds wurde im Jahr 2006 platziert. Der Fonds befindet sich in wirtschaftlicher Schieflage. Die Einnahmen bleiben hinter den prospektierten Annahmen zurück, die Schiffsbetriebskosten liegen deutlich über den prospektierten Ansätzen und die Darlehensrückführung ist ins Stocken gekommen. Ausschüttungen sind nicht möglich. Anlegern droht angesichts der fehlenden Aussichten für einen Anstieg der Chartereinnahmen möglicher Weise der Totalverlust ihrer Einlage.

 

 

Gute Chancen für die Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen

 

Im Auftrag von Mandanten, die an dem Fonds beteiligt sind, haben wir den Prospekt des MPC Reefer-Flottenfonds GmbH & Co. KG geprüft und dabei nach unserer Auffassung sowohl Prospektmängel, als auch fehlerhafte Anlageberatungen festgestellt. Beides begründet Schadenersatzansprüche.

 

 

Nur 73,6 % der Anlegergelder flossen in die Schiffsinvestition: Dem Prospekt muss sich nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ohne großes Nachrechnen ermitteln lassen, welcher Teil des vom Anleger aufgebrachten Kapitals werthaltig in die Schiffsinvestition fließt und welcher Teil für nicht investive Zwecke, so genannte Weichkosten verbraucht wird.  Hierauf muss auch der Berater, der die Anlage empfiehlt hinweisen.

 

Der Prospekt enthält solche Aussage nicht. Erst durch die Addition der auf der Ebene des Dachfonds, als auch auf der Ebene der Einschiffsgesellschaften anfallenden Kosten lässt sich dies ermitteln. Das aus Anlegersicht erschreckende Ergebnis: 26,4 % des von den Anlegern aufzubringenden Kommanditkapital incl. Agio wurde für Weichkosten aufgewandt. Nur 73,6 % flossen in den Kauf der Schiffe.

 

 

24 % der Anlegergelder flossen in Vertriebsprovisionen: Bankberater müssen immer darauf hinweisen, welche Provisionen die Bank oder Sparkasse, für die Vermittlung des Fondsanteils erhält. Nicht bankgebundene Berater müssen dies ab einem Anteil der Vertriebskosten an dem von den Anlegern aufgebrachten Kapital von über 15 % tun. Vorliegend belief sich die für die Beschaffung des Kommanditkapitals, also für den Vertrieb des Fonds gezahlte Provision auf 24,2 % des von den Anlegern investierten Geldes. Hierüber klärt weder der Prospekt explizit auf, noch wurden die uns bekannten Anleger hierüber im Beratungsgespräch informiert.

 

 

Hohes Risiko durch Kreditaufnahme in Japanischem Yen: Da ein Teil der vom Fonds aufzunehmenden Kreditmittel in JPY aufgenommen wurde, die Einnahmen des Fonds aber in US$ erzielt werden, besteht ein erhebliches Währungsrisiko, welches zu größeren Verwerfungen durch Wechselkursschwankungen führen kann. Aufgrund des hohen Fremdfinanzierungsanteils des Fonds kann dies nicht nur Auswirkungen auf die Liquidität des Fonds infolge der in US$ steigenden Kapitaldienstaufwendungen sondern auch zu einer Zahlungsunfähigkeit des Fonds und zur Kreditkündigung mit anschließender Verwertung des Fondsobjekts und somit zum Totalverlust für die Anleger führen. Hierauf hätte der Berater ausdrücklich hinweisen müssen. Die mit der finanzierenden Bank vereinbarte 105%-Klausel wurde den uns bekannten Anlegern des Fonds im Rahmen der Beratung nicht erläutert.

 

Agio verschwiegen, Vertriebskosten „schöngerechnet“: Der Prospekt weist das Agio weder als Einnahmen, noch als Ausgabenposition aus, obwohl der Betrag der Gesellschaft zufließt und für die Eigenkapitalvermittlung aufgewendet wird. Der Prospekt weist infolgedessen die für die Kapitalbeschaffung vorgesehenen Kosten zu niedrig aus, da das Agio einfach in einer Fußnote als zusätzliche Kosten „versteckt“ wird. Zutreffend wäre es gewesen, die Kosten für die Eigenkapitalbeschaffung in voller Höhe von knapp 30,5 Mio. € auszuweisen. Dies ist nicht geschehen.

 

Unzutreffende Markteinschätzung

 

Nach unserem Dafürhalten ist auch die Darstellung der Marktsituation für Reefer im Fondsprospekt zu kritisieren. Heute wird eingeräumt, dass Reefer im Wettbewerb mit Kühlcontainern weiter an Boden verloren haben. Im Prospekt wurde davon gesprochen, dass sowohl Kühlcontainer als auch Reefer ihren Teilmarkt beim schiffsbasierten Transport von Kühlgütern hätten. Davon, dass der Vormarsch der Kühlcontainer weiter anhalte, diese auch in die Domäne der Reefer vordringen könnten und diese Entwicklung durch die Einführung der automatischen Integral-Container mit eigenem Kälte- und Kaltluftsystem bereits in vollem Gang war, findet sich in der Markteinschätzung des Prospekts nichts. Dabei sprechen viele Indizien dafür, dass der Markt den Niedergang der spezialisierten Reefer-Schiffe und den „Sieg“ der Kühlcontainer zum Zeitpunkt der Fondsplatzierung längst akzeptiert hatte. Gerade die geringe Zahl an Neubestellungen angesichts einer zunehmend überalternden Flotte dokumentiert eine entsprechende Markteinschätzung.

 

  • Dabei sind es nicht die von der Fondsgeschäftsführung jetzt beklagten außergewöhnlich niedrigen Charterraten von Containerschiffen, die mit ihren Dumpingpreisen den Markt kaputt machen. Vielmehr sind die Vorteile der Containerbeförderung offensichtlich, wie die Financial Times einen Marktkenner zitierte. Container seien so viel leichter und billiger zu laden, entladen und zwischen LKWs, Zügen und Schiffen zu verladen. Dies gelte für normale Waren genauso wie für Kühlwaren. (FT - 09. Januar 2011)

 

  • Bereits im Januar 2007 schrieb der Branchendienst Cargonews Asia, dass die Flotte spezialisierter Reefer-Schiffe über die nächsten Jahre stagnieren und Marktanteile verlieren werde, während Kühlcontainer weitere Kapazitäten hinzugewinnen würden. Der Marktanteil für spezialisierte Kühlschiffe werde weiter schrumpfen. Die Annahme, dass die Kühlschiffe ganz verschwinden würden, wird in diesem Artikel, der sich auf den annual reefer shipping market review and forecast 2006/07 der Drewry Shipping Consultants bezieht, als „vorschnell“ verworfen.

 

  • Aber das Vordringen der Kühlcontainer auch in die ehemalige Domäne der Kühlschiffe, den Fruchttransport, war augenscheinlich. So war beispielsweise die Umstellung der südafrikanischen Fruchtexporte von Feedern auf Kühlcontainer zu diesem Zeitpunkt bereits voll im Gange. Schon im Jahr 1972 begann die Firma United Fruit (Chiquita) bekannt, Bananen in Kühlcontainern zu befördern. Dole setzt spezielle Kühlcontainerschiffe ein. „Die Kühlcontainer haben inzwischen die Kühlräume der Linien-Frachter ersetzt und seit dem Bananenkrieg zwischen der EU und der USA 1993 wird auch die Konkurrenz mit den Kühlschiffen immer deutlicher wahrgenommen. Seit 1966 wurden mehrere Innovationsschritte in der Kälte- und Automationstechnik absolviert, die vom Isolier-Container (Porthole-Container) ohne eigenes Kälteaggregat bis zum heutigen automatischen Integral-Container mit eigenem Kälte- und Kaltluftsystem geführt haben. Damit wurde der 2005 abgeschlossene Übergang der Nord-Süd-Fahrtgebiete vom Porthole- zum Integralcontainer möglich. Der Kühlcontainer beinhaltet jedoch den Vorteil einer geschlossenen Kühlkette und ermöglicht den preiswerten Transport und Verteilung kleiner Mengen an Kühlladung im intermodalen Verkehr.“ (Quelle: Wikipedia)

 

  • Auch andere Marktbeobachter sahen schwierige Zeiten auf die Reefer-Flotte zukommen. Bereits im März 2007 schrieb die Norddeutsche Vermögen in einem Newsletter:

 

Kühlschifffahrt

Im Jahr 2006 haben sich die Kühlschiffraten wie im vorherigen Berichtszeitraum langsam weiter gefestigt. Mitte Oktober wurden die Zahlen aus der aktuellen Studie "Annual reefer shipping market review and forecast 2006/07" von Drewry in der Fachzeitung "Tradewinds" veröffentlicht. Den Angaben ist zu entnehmen, dass die Raten bei langfristigen Verträgen durchschnittlich mit 0,86 USD pro Kubikfuß höher liegen als die Spotmarktpreise. Der Großteil (70 Prozent) der Kühlschiffstonnage ist über 15 Jahre alt, so dass es in den kommenden Jahren verstärkt zu Verschrottungen kommt. Dem stehen lediglich 13 Neubaubestellungen gegenüber. Als Folge wird sich die Transportkapazität von Kühlschiffen reduzieren. Im Gegensatz dazu wird die Kühlcontainerkapazität drastisch zunehmen, da die Containerflotte durch die vielen Neuzugänge rapide ansteigen wird. Verstärkt wird dieser Effekt durch den Trend zur Großtonnage mit einem technisch möglichen Anteil an Kühlcontainern von 15 bis 20 Prozent. Dieses stellt eine wachsende Konkurrenz für den Transport von Kühlladungen dar. Derzeit teilen sich die Kühl- und Containerschiffe jeweils zur Hälfte die Ladungen. Die durchschnittlich jährlichen Wachstumsraten von Kühlladung im Seeverkehr liegen 2005 bis 2015 laut Drewry bei 3,5 Prozent.

 

 

  • Dass diese Entwicklung auch MPC nicht verborgen geblieben ist, dokumentiert beispielsweise der Prospekt des nur wenige Monate zuvor emittierten MPC Fonds Nr. 283 „Offen Flotte Santa B Schiffe“, bei dem mit der gegenüber vergleichbaren Schiffen höheren Anzahl an Kühlcontainerschiffen, dem steigenden Containerisierungsgrad und den daraus resultierenden Wettbewerbsvorteilen der in dem Fonds zusammengefassten Containerschiffen geworben wurde.

 

 

Dass angesichts dieser Indizien der Verdacht entsteht, die Verkäufer wollten zu einem Zeitpunkt vergleichsweise hoher Charterraten und damit hoher Kaufpreise für gebrauchte Schiffe noch einmal Kasse machen und das Risiko loswerden (Charterpool statt Festcharter) liegt auf der Hand. Dass das Emissionshaus MPC, das wie schon beim Nachfolgef„MPC Reefer-Flottenfonds 2“  nicht schlecht daran verdient hat, hier den Weg bereitete, ebenso. Die Zeche werden jedenfalls – wie immer – die Anleger zahlen müssen, die ihr Eigenkapital gänzlich oder zum überwiegenden Teil verlieren.

 

 

Es gibt aber noch eine Vielzahl weiterer Beratungsfehler, die wir in den Gesprächen mit Anlegern festgestellt haben. So wurden Anleger insbesondere regelmäßig nicht informiert über:

 

  • das eigene Provisionsinteresse des Beraters – Stichwort kickbacks (bei Banken und Sparkassen regelmäßig zwischen 11 und 15 %),
  • die fehlende Veräußerbarkeit der Anteile (fehlender Zweitmarkt),
  • den Charakter als hochspekulative Anlage mit Totalverlustrisiko,
  • die fehlende Eignung als Altersvorsorge 
  • die fünfjährige Nachhaftung bei Übertragung der Fondsanteile.

 

Dies sind nur einige wenige Punkte, über die nach unserer Erfahrung fast regelmäßig falsch beraten wurde. Zahlreiche weitere Punkte, über die Sie auch hätten beraten werden müssen, können wir mit Ihnen gerne im persönlichen Kontakt klären.

 

Für Anleger der MPC Reefer Flottenfonds 1 sehen wir vor diesem Hintergrund  grundsätzlich gute Chancen, Schadenersatzansprüche gegen ihre Berater beziehungsweise die Gründungsgesellschafter des Fonds, die nach einer aktuellen BGH-Entscheidung ebenfalls für die Falschberatung haften,  durchzusetzen.

 

Verjährung von Schadenersatzansprüchen droht

 

Zum Ende des Jahres 2012 drohen viele Schadenersatzansprüche von Schiffsfondsanlegern zu verjähren. Hintergrund ist, dass in zahlreichen Schiffsfonds im Jahr 2009 erstmals Ausschüttungen ausgesetzt, Sanierungskonzepte entwickelt und Anleger zu Nachschüssen oder Sanierungsbeiträgen aufgefordert wurden. Dadurch wurde den Anlegern bekannt, dass es sich bei einer Schiffsfondsbeteiligung keineswegs um eine so sichere und risikolose Beteiligung handelt, als die sie ihnen im Beratungsgespräch dargestellt wurde. Diese Kenntnis setzt möglicher Weise den lauf von dreijährigen Verjährungsfristen in Gang, die die Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen nach 2012 erschweren oder unmöglich machen.

 

Mehr Informationen zur Verjährung von Schadenersatzansprüchen bei geschlossenen Fonds erfahren Sie hier.

 

Haben Sie Fragen zu Ihrer Fondsbeteiligung am MPC Reefer-Flottenfonds 1? Möchten Sie wissen, wie Ihre Chancen auf Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen stehen? Rufen Sie mich an, ich helfe Ihnen gerne.

 

 


Ihr Ansprechpartner

Mathias Nittel


Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht
t: 06223 - 72 98 080
f: 06223 - 72 98 099
e: nittel@nittel.co




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