10.02.2014 – Die Krise der Schiffsfonds hat ein ungeahntes Tempo aufgenommen. Der Markt der Schiffsfonds hat auch 2013 weiter für negative Schlagzeilen gesorgt. Sanierungsfälle, Zweitsanierungen und Insolvenzen waren die bestimmenden Themen. Auf der Strecke bleiben dabei die Anleger, deren Kapital in der Regel verloren ist.

Krise der Weltwirtschaft führt zu Einbruch bei den Schiffsfrachterlösen

Auslöser der aktuellen Krise waren die mit der Entwicklung der Weltwirtschaft einher gehenden Schwankungen der Schiffs-Transportpreise. Charterraten und Frachtraten – die für die Nutzung der Schiffe zu zahlenden Mieten bzw. Transportpreise –  unterliegen seit jeher konjunkturellen Schwankungen. Diese bekannte und offensichtliche Tatsache wurden bei der Konzeption von Schiffsfonds und der Beratung der Anleger durch ihre Berater häufig ausgeblendet. Entsprechende Risiken wurden nach unserer Erfahrung regelmäßig nicht erwähnt.

Die derzeit erzielbaren Schiffseinnahmen (Charter- und Frachtraten) befinden sich im Tiefflug:

  • Der Harpex – Index, der die weltweite Preisentwicklung am Chartermarkt für Schiffe abbildet, fiel im Dezember 2011 auf unter 400 Zähler und notiert damit rund 50 % unter seinem langjährigen Durchschnittswert.
  • der Baltic Exchange Dry Index, der Verschiffungskosten von Rohstoffen auf den Hauptschifffahrtsrouten in einem Index zusammenfasst, befindet sich auf einem 26-Jahres Tief.
  • In der Tankschifffahrt liegen die Spot-Durchschnittswerte deutlich unter den Vorjahreswerten. Laut Tanker & Bulker Report (Ausgabe Januar 2012) des Dortrnunder Emissionshauses Salamon war der Ratenverfall bei den VLCC mit 55 % am größten. Auch bei anderen Tankern gingen die Charterraten weiter massiv nach unten: Suezmax -39 %, Aframax -32 % und Panamax -30 %. Entsprechend sanken die Kaufpreise sowohl für Neubestellungen, wie auch auf dem Secondhand-Markt von einem ohnehin tiefem Niveau nochmals weiter ab.

Für die nahe Zukunft ist keine Besserung in Sicht. Ein signifikanter Anstieg der Frachtraten ist in naher Zukunft nicht zu erwarten. Da gleichzeitig die Schiffsbetriebskosten steigen werden, ist für 2014 eine weitere negative Entwicklung für die Schiffsfonds zu erwarten.

Hemmungsloser Aufbau von Überkapazitäten durch Schiffsfonds eigentliche Ursache der Krise

Dass die Schiffsfonds von den konjunkturellen Schwankungen der Frachtraten so stark getroffen werden, liegt vor allem an den massiven Überkapazitäten an Schiffen. Das  Handelsblatt benennt die Verantwortlichen der derzeitigen Krise: 

„Fondshäuser, Reeder und Banken hatten aus Gewinnstreben zu viele Schiffe in den Markt gedrückt und eine gewaltige Blase erzeugt. Den Schaden haben nun die Anleger, deren Geld in etwa 2500 deutschen Handelsschiffen steckt. Viele ihrer Fonds sitzen auf dem Trockenen, können seit rund zwei Jahren weder Bankschulden bedienen noch das Anlegerkapital prospektgemäß zurückführen.“

Christian Reuter, Schiffsmarktanalyst der HSH Nordbank, die zahlreiche Schiffsfonds finanziert hat, verweist in der Financial Times Deutschland darauf, dass Reedereien und Fondsgesellschaften während der Boomjahre bis 2007 viel zu viele neue Frachter und Tanker geordert hätten, die nun nach und nach vom Stapel laufen:

„Was den Markt immer tiefer in die Krise treibt, sind die zunehmenden Überkapazitäten. … Die Zahl der Schiffe wächst deutlich stärker als das Frachtaufkommen und treibt die Reedereien in einen ruinösen Wettbewerb“ 

Die beispielsweise bei den Containerschiffen bestehenden erhebliche Überkapazitäten hätten sich bereits seit Jahren aus den Bestellbüchern der Schiffswerften ersehen lassen. Und die Überkapazitäten wachsen weiter. Allein im Jahr 2011 wurden 129 neue Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 1,4 Millionen TEU in Fahrt gesetzt, zitiert die Welt am Sonntag einen Brancheninsider. Das wirkt sich auf die Frachtraten, damit auf die Erlöse der Charterer und Reedereien und letztlich auf die Charterraten aus.

Schiffahrtsexperte Alexander Endlweber belegt die Überkapazitäten anhand konkreter Zahlen am Beispiel der Bulker, also der Massengutschiffe:

„Von Ende 2005 bis Ende 2011 ist die Transportkapazität der weltweit fahrenden Bulker-Flotte von 345 auf 611 Millionen Tonnen (dtw) gestiegen. Die Zahl der fahrenden Bulker kletterte von etwa 6.340 (Anfang 2006) auf 8.890 Anfang dieses Jahres. Die Zahl der Capesize-Bulker, also der größten Massengutschiffe, hat sich in diesem Zeitraum in etwa verdoppelt. Sie sehen also: Die Konkurrenz ist im Allgemeinen und der Wettbewerb bei den großen Bulkern im Besonderen gestiegen. Ein Ende dieser Entwicklung ist momentan nicht in Sicht, da Anfang des Jahres immer noch rund 2.400 Bulker mit zusammen 200 Millionen Tonnen Kapazität in den Orderbüchern der Werften standen.“

Schiffsfonds auch weiterhin in schwerer See

Der Brancheninformationsdienst fondstelegram berichtet von einem Verdrängungswettbewerb der großen Containerlinien-Reeder und sinkenden Charterraten. Dass diese Krise schnell vorbeigeht, glaubt in der Branche niemand. Vieles spricht dafür, dass schleppendes Wachstum beim Welthandel und rasantes Flottenwachstum noch für lange Zeit einen Wiederanstieg der Charterraten verhindern werden. Die Charterraten werden vielmehr auf niedrigem Niveau verbleiben. Eine große Zahl notleidender Schiffsfonds wird in diesem Jahr den endgültigen Weg in die Insolvenz gehen.

Risiken waren vielen Anlegern unbekannt

Viele Anleger trifft die Krise der Schiffsfonds völlig überraschend. Auf konjunkturelle Schwankungen der Einnahmen, Überkapazitäten, Risiken in der Finanzierung und möglichen Totalverlust wurden sie in der Beratung nicht hingewiesen. Stattdessen sollte es sich bei dem ihnen empfohlenen Schiffsfonds um eine sichere langfristige Anlage handeln.

Provisionsinteresse der Berater als Triebfeder der Falschberatung

Ausschlaggebend für die Falschberatung war vielfach das Provisionsinteresse der beratenden Banken und Sparkassen, die nicht nur den Ausgabeaufschlag, sondern auch Teile der in den Fondskonzepten für die Eigenkapitalbeschaffung vorgesehen hohen Vergütung erhalten haben, ohne ihre Kunden darauf hinzuweisen. Diese Praxis versteckter Rückvergütungen (Kick-Backs) wird für die Anleger nun zur großen Chance, ihre fehlgeschlagene Schiffsfonds-Beteiligung im Wege des Schadenersatzes wirtschaftlich rückabzuwickeln. Weiß der Anleger nicht, ob und wie viel Provisionen seine Bank oder Sparkasse erhalten hat, hilft eine Frage an seine Bank weiter. Denn die muss ihm darüber Auskunft erteilen. Die Auskünfte, die entweder freiwillig oder nach gerichtlicher Verurteilung erteilt wurden, offenbaren Erschreckendes: Die Banken und Sparkassen haben für die Vermittlung von Schiffsfonds regelmäßig Provisionen in zweistelliger Höhe erhalten. Wurden die Anleger hierüber nicht vor der Zeichnung der Schiffsbeteiligung von ihrem Bankberater aufgeklärt, ist die Bank- oder Sparkasse nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum Schadenersatz verpflichtet, muss die Beteiligung also – wirtschaftlich betrachtet – rückabwickeln.

 

Meine Empfehlung:

Lassen Sie die Ausstiegsmöglichkeiten aus ihrer Schiffsfonds-Beteiligung durch einen erfahrenen Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht prüfen, um einen endgültigen Verlust ihres investierten Geldes zu vermeiden. Die Inanspruchnahme fachkundiger Hilfe lohnt sich für Sie.

Weitere Informationen zu Schiffsfonds finden Sie auf unserer Spezialseite Schiffsfonds

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